Europa intenta poner freno al avance del automóvil chino justo cuando su presencia en el mercado alcanza niveles inéditos. La UE y China han acordado limitar a 350.000 unidades anuales las importaciones de híbridos e híbridos enchufables chinos, después de que este tipo de vehículos se convirtiera en una nueva vía de crecimiento para sus fabricantes al quedar fuera de los aranceles adicionales aplicados a los eléctricos puros.
El fenómeno ya tiene un peso enorme en España: según datos elaborados por Ideauto, filial de ANFAC, las marcas chinas y vinculadas a grupos chinos concentran cerca del 38% de las matriculaciones de coches electrificados entre enero y septiembre, alcanzan alrededor del 31,5% en eléctricos puros y superan el 43% entre los híbridos enchufables. BYD, además, ya vende más eléctricos que Tesla en nuestro país.
Y la batalla se está viendo estos días en el Salón del Automóvil de París, donde participan un récord de 20 marcas chinas, el doble que en la edición de 2024. Mientras BYD estudia instalar una fábrica en Francia y Xpeng ha anunciado que ampliará su producción europea, los grandes grupos del continente responden acelerando el lanzamiento de eléctricos más asequibles (CITROËN 2 CV - aprox 15.000€), reforzando alianzas tecnológicas y reclamando medidas que protejan la producción local.
Podemos abordar esta nueva batalla industrial con Javier Goikoetxea, CEO de Next Mobility, doctor en Big Data y Smart Mobility por la Universidad de Deusto y profesor de Innovación y Transformación Digital en la Universidad Francisco de Vitoria. Javier puede aportar una visión transversal sobre los retos de la industria europea (y española) frente al gigante asiático, analizar por qué China ha conseguido avanzar tan rápido, dónde reside realmente su ventaja competitiva y qué margen tienen los fabricantes europeos para reaccionar.
Porque... ¿qué ocurrirá cuando las marcas chinas fabriquen directamente en Europa y compitan desde aquí con Volkswagen, Renault o las marcas de Stellantis?