De aquí surge la apuesta europea por los corredores ferroviarios como estrategia de transporte, y el impulso de la interconexión entre los distintos Estados miembro de la Unión, para mejorar en eficiencia y capacidad el transporte de mercancías y pasajeros en Europa.
La propuesta comprende nueve corredores de la Red TEN-T (Trans-European Transport Network). Cada corredor se compone de varias líneas ferroviarias interconectadas para facilitar la integración de los sistemas de transporte y la coordinación entre los diferentes países.
Los corredores de la red ferroviaria española
Está en discusión la modernización de la red ferroviaria española, con la vista puesta en el desarrollo de tres corredores ferroviarios principales:
1. El corredor atlántico, que integra 15 puertos y 34 terminales en alrededor de 6 200 kilómetros de vías a lo largo de los ejes: Sines / Setúbal / Lisboa / Aveiro / Leixões-Algeciras / Madrid / Bilbao / Zaragoza-Burdeos / La Rochelle / Nantes / Paris / Le Havre / Estrasburgo-Mannheim.
2. El corredor central, que, con cuatro vías férreas, conecta puntos de bajo tráfico regional, como Algeciras, con Madrid y Zaragoza.
3. El corredor mediterráneo, una apuesta de la Unión Europea y una demanda de los empresarios de la Comunidad Valenciana y de Cataluña para mejorar el transporte ferroviario de mercancías y conectar los centros neurálgicos de Algeciras, Alicante, Valencia y Barcelona con Francia y el resto de Europa.
Este corredor conecta con otros seis corredores europeos de mercancías y discurre a lo largo de más de 7 000 kilómetros de la ruta Almería-Valencia / Algeciras / Madrid-Zaragoza / Barcelona-Marsella-Lyon-Turín-Milán-Verona-Padua / Venecia-Trieste / Koper-Liubliana / Rijeka-Zagreb-Budapest-Zahony (en la frontera entre Ucrania y Hungría).
Los defensores del corredor del Mediterráneo llevan años protestando porque, pese a que su área de influencia representa el 46 % del PIB español y el 60 % de las exportaciones a Europa, lleva en construcción más de 25 años y ha pasado por seis gobiernos, ocho ministros de Fomento y diferentes fechas de finalización, siendo la más reciente el año 2026.
¿Por qué es importante terminar el corredor mediterráneo?
El corredor mediterráneo permite transportar mercancías y pasajeros de manera rápida y sostenible entre el sur de España y el norte de Europa. Si tenemos en cuenta que la media de uso del transporte ferroviario de mercancías en la UE es de cerca del 18 %, mientras que en España la cuota es de apenas el 4 %, este corredor es un eje prioritario para generar riqueza e incrementar la competitividad española, ya que la UE estima que podría aumentar el tráfico de mercancías en un 29 %.
En lo que respecta a la movilidad, será capaz de conectar puntos de España de manera directa, sin tener que pasar por Madrid, lo que reducirá considerablemente los tiempos de viaje y aumentará la comodidad de los pasajeros.
No obstante, pese a la importancia estratégica del proyecto para España y para Europa, no se han dedicado los recursos y la atención necesarios para su culminación. Esto tiene importantes consecuencias económicas y sociales:
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La falta de una infraestructura de transportes moderna y eficiente en la región mediterránea limita la competitividad de su economía, reduciendo la capacidad de exportación y la atracción de inversión extranjera.
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La congestión del tráfico en las carreteras y la falta de conexiones ferroviarias eficientes tienen un impacto negativo en el medio ambiente.
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Los retrasos en el proyecto impactan en el tejido social de las comunidades locales, pues limita la movilidad de las personas.
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La falta de seguridad en las carreteras es una fuente de preocupación para los residentes, especialmente en las zonas turísticas, donde el tráfico intenso puede poner en peligro la seguridad de los peatones y ciclistas.
¿Qué falta para finalizar el corredor mediterráneo?
En la actualidad, los 14 tramos que conforman el corredor mediterráneo tienen alguna parte pendiente de finalizar. Sin embargo, son cinco los que están generando mayores dificultades para llevar a cabo su ejecución:
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Tramo 3, en el que queda pendiente convertir la doble vía de Girona-Mollet de ancho ibérico a ancho internacional y la conexión de ancho internacional (AVE) con el aeropuerto de Girona.
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Tramo 4, en el que queda pendiente convertir la doble vía de Mollet-Castellbisbal-Puerto de Barcelona de ancho ibérico con el tercer carril a ancho internacional.
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Tramo 5, queda pendiente convertir la doble vía de Castellbisbal-Tarragona de ancho ibérico con tercer carril a ancho internacional.
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Tramo 11, en el que queda pendiente convertir a vía única Xàtiva-La Encina de ancho ibérico a doble vía de ancho internacional.
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Tramo 13, en el que queda pendiente, entre muchos otros, la nueva plataforma de doble vía de ancho internacional Murcia-Lorca y completar la doble vía de ancho internacional (AVE) Pulpí-Almería
Llegados a este punto, solo queda esperar que, no más tarde de 2026, el Gobierno central cumpla con su compromiso de conectar Almería con la frontera francesa y finalizar así las obras de lo que se puede considerar ya, por su duración, la Sagrada Familia de las infraestructuras ferroviarias españolas.
Cristian Castillo Gutiérrez, Profesor de Logística y Operaciones, UOC - Universitat Oberta de Catalunya
Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.
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